本報記者 任筱楠 本報特約記者 金曉宇

【資料圖】

自動駕駛、車載互聯、AI（人工智能）助理……汽車正變得越來越“聰明”。在全球汽車智能化的變革浪潮中，科技公司逐漸從幕后走向臺前，成為一股不可或缺的重要力量。車企與科技公司的強強聯手，本是一件好事，但在現實中，這種合作卻面臨諸多挑戰。

華為重申“不造車”

2023上海國際車展上，除了車企外，包括華為、百度、地平線、四維圖新、億咖通科技等來自芯片、自動駕駛、高精地圖等行業的頭部科技公司也強勢亮相，吸引了眾多關注。

其中，華為在車展開幕前夕，就在上海開展了聲勢浩大的發布活動。4月16日，華為高階智能駕駛系統HUAWEI ADS 2.0發布，同時，華為智能座艙、智能汽車數字平臺等一系列智能汽車解決方案也悉數亮相。盡管華為一再強調“幫助”車企造好車的戰略定位，但關于其是否會下場造車的討論不絕于耳，再次觸碰了華為與車企間合作的敏感神經。

3月31日，華為創始人任正非緊急簽發了一份公告，再次重申華為不造車，有效期5年。公告發布后，全國范圍內的問界門店連夜撤除了所有帶有華為字樣的宣傳物料。

實際上，這只是當下科技公司與車企融合博弈過程中的一個縮影。

“靈魂和軀體”，主導權之爭

智能化的前沿技術，并不是傳統車企的強項，借力科技公司本是自然選擇。但車企擔心，全面接入科技公司的生態后，容易被強勢的合作伙伴“牽著鼻子走”，逐漸失去對合作的控制力和品牌發展的主導權。車企更擔心的是，科技公司會不會反客為主下場造車，搖身一變成為競爭對手。上汽集團董事長陳虹就曾公開表示，與華為這樣的第三方公司合作開發自動駕駛，上汽是不能接受的?！斑@好比一家公司為我們提供整體的解決方案，如此一來，它成了靈魂，而上汽就成了軀體。上汽要把靈魂掌握在自己手中。”

目前，華為與車企的合作模式主要有三種：零部件供應模式、智選模式、HI模式。三種合作模式由淺至深，合作伙伴的數量則逐級遞減。在合作過程中，華為的強勢也讓一些車企望而卻步。3月28日，廣汽集團發布公告宣布與華為的聯合造車模式終止，轉為自主開發。而北汽極狐也放棄了與華為深度綁定的HI模式，轉向了智選模式。

這些變動的背后，實際上是科技公司與車企對“主導權”的爭奪。

在接受《環球時報》記者采訪時，資深汽車工程師陳超卓表示，車企與科技公司的“靈魂”之爭本質是數據之爭。汽車智能化涉及算法、算力和數據三大塊。很多科技公司為車企提供的是算法和算力，但華為的深度合作模式要求掌握車企的“數據”，這是廣汽“退出”的主要原因。英偉達創始人黃仁勛曾稱，“到2025年，許多車企很可能以接近成本價的價格銷售汽車，并主要通過軟件為用戶提供價值?！倍浖盏幕A正是數據，這是車企必須掌握在自己手中的。

那么未來，車企與科技公司的造車主導權會發生改變嗎？陳超卓稱，如果一家科技企業能將汽車的操作系統做到“只此一家”，那么它可能憑借強勢的技術實力主導造車，否則車企主導的造車模式可能還不足以發生改變。

如何攜手共贏

談及車企與科技公司如何構建共贏的合作模式，清華大學技術創新研究中心副主任高旭東在接受《環球時報》記者采訪時表示：有實力的整車制造企業，如果具備較強的軟件開發能力，對汽車有比較深刻的認識，那么廠商自己開發軟件可能會更好，因為汽車的軟硬件是緊密結合的；而軟件開發能力較弱的車企，選擇與科技公司合作，各取所長，效果更佳。但無論是合作還是獨立開發軟件，未來整個行業都會面臨產品差異化和不同系統協同的問題，這些都是需要在未來實踐中不斷探索的。百度集團資深副總裁李震宇認為，智能汽車是多產業、多技術協同融合發展的新物種，車企與科技公司應構建“靈魂與軀體融為一體的新型合作關系”。

顯然，要實現完全自動駕駛等復雜的智能化場景，合作是抵達彼岸的最佳路徑。對于科技公司而言，樹立中立的形象至關重要，并應與車企共同探索更靈活的合作方式。而對于車企而言，作為整車產品的終極整合者，無論何時，都不應放棄對新技術的探索，始終在新技術革命中建立自己的“安全屏障”，并以“長期主義”審視企業的發展。

只有當科技公司與車企真正成為“好朋友”時，智能汽車的時代才會加速到來?！?/p>

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責任編輯：Rex_23