繼電視、電腦和手機之后，汽車成為人們生活中舉足輕重的“第四塊屏”。擁有超萬億市場空間的汽車電子，成為蘋果、華為、三星、西門子等消費電子巨頭爭相押注的藍海，甚至被視為“下一個蘋果產業鏈”。

“未來10年最震撼人心的創新，最可能出現在汽車領域。”高通CEO史蒂夫·莫倫科夫(Steve Mollenkopf)曾在2017年法蘭克福車展上預測，過去10年最具創新性的產品無疑是智能手機，一些手機應用也同樣適用于汽車。

從華為的MDC智能駕駛計算平臺、諾基亞的Here auto車載導航系統、無人機公司大疆的Horizon自動駕駛激光雷達，到三星、索尼、TCL等推出的車載信息娛樂系統，這些大眾耳熟能詳的3C數碼企業和家電企業，自1994年悄然切入汽車領域，如今已成為汽車電子供應鏈中不可或缺的角色。

谷歌母公司旗下Waymo引領自動駕駛技術發展，松下為電動汽車領頭羊特斯拉的穩定動力電池供應商，前身為飛利浦半導體業務部的恩智浦(NXP)則被稱為汽車半導體領域的“頭號玩家”。

汽車電子這塊尚未完全分配的大蛋糕，已然成為消費電子巨頭激烈爭奪的下一個戰場。

變革風暴正式開啟

“為擺脫智能機和低利潤率消費電子產品市場上演的價格戰”，進軍汽車業的松下，正尋求將自身重塑成一家汽車零部件和家庭節能系統供應商。

此言并非托詞。

智能手機正面臨著市場飽和的艱難現狀。據市場調研機構互聯網數據中心(IDC)數據，2019年，全球智能手機出貨量同比下滑2.25%，自2017年以來連續第三年出貨量下滑;預計2023年全球智能手機出貨量14.8億部，僅比2018年增長1.1%。

隨著在全球智能手機市場的份額從第一名下滑到第三名，擺脫公司營收對iPhone的依賴，已成為蘋果公司努力的方向。雖然目前蘋果的“泰坦計劃”仍在水下潛行，但從其頻繁公布的汽車專利可見，蘋果一直沒有放棄進軍汽車行業的打算。

汽車逐漸成為一種智能電子產品，是電子消費巨頭拓展汽車業務的重要原因。

吉林大學汽車研究院院長、長江學者特聘教授管欣認為，在軟件主導的數字汽車時代，實物汽車同質化可能會比較嚴重，汽車附加值都在軟件上，汽車軟件將占汽車成本的50%以上。據蓋世汽車統計，目前混合動力及純電動車型中，汽車電子成本占比分別高達47%和65%。

資料來源：智研咨詢、蓋世汽車 制圖：未來汽車日報

據蓋世汽車研究院估算，2017-2022年，全球汽車電子市場規模將以6.7%的復合增速持續增長，預計至2022年全球市場規模可達2萬億元，中國市場規模將接近萬億。

資料來源：智研咨詢、蓋世汽車 制圖：未來汽車日報

華為輪值董事長徐直軍算過一筆賬，當智能網聯電動汽車和無人駕駛實現，未來產業的價值和構成，“70%都不在傳統的車身、底盤等領域”。這是一場裹挾著巨大商機的變革風暴，一旦失之交臂，“10年以后你們就會分析，華為為什么沒有抓住機會”。

越來越多的巨頭入局

早在1994年，韓國三星集團就曾投身于“汽車夢”，只不過“生不逢時”。

1994年，時任三星集團社長的李健熙創辦三星汽車。在他看來，汽車是多種工業的成果集結，成立汽車部門有助于三星電力、三星電子等子公司之間合作。

1998年，第一輛三星汽車下線，恰逢亞洲遭遇金融危機。汽車業務不僅沒能為三星集團帶來增長，還消耗了大量三星電子的營收和利潤，成為拖累集團的“不良資產”。

三星集團在1998年年底決定及時止損，與法國雷諾接觸談判。2000年，雷諾以5.12億美元購入三星汽車70%的股權，將其更名為雷諾三星汽車，并與三星汽車簽訂了10年的商標使用契約，2010年又將此契約延長到2020年。

時至今日，雷諾三星汽車已成為雷諾-日產-三菱聯盟打入韓國市場的貼牌生產商。收購完成初期，該聯盟在韓國售賣的車型都會以打上三星的名號，來博取韓國消費者好感。日產風度A32在韓國的車型名稱為三星SM5，雷諾SUV科雷傲則被稱為三星QM5。

雖然親自下場造車慘敗，但三星仍看好汽車產業。

2016年，三星集團斥資80億美元收購美國汽車零部件制造商哈曼(Harman)，轉向汽車電子領域(電動車零部件及自動駕駛等)。這場三星電子迄今為止規模最大的并購案，使三星在全球汽車電子市場的營收份額超過了LG電子。

此后，越來越多消費電子巨頭以汽車電子零部件供應商的身份，切入潛力巨大的汽車行業。

因家電利潤日益壓縮，西門子在2014年宣布全線退出家電領域，更專注于自動化及數字化領域。目前，西門子已為北汽新能源、寶馬、奧迪等多家車企提供工廠的數字化解決方案，北京地鐵10號線的CBTC自動列車控制系統也是由西門子提供。

今年1月的北美CES展上，索尼展出了搭載自身圖像傳感器的自動駕駛試制車——純電動VISION-S，風頭一度蓋過寶馬、奔馳等大牌車企。但當大量觀眾詢問上市時間和預售價格時，索尼集團總裁兼CEO吉田憲一郎直言“我們不賣這臺車”。

在影像和傳感解決方案上優勢明顯的索尼，只是借助VISION-S項目，來驗證娛樂空間在技術和業務上的可能性。吉田憲一郎認為，“過去10年的大潮流是手機，今后將是移動空間。”

同樣是在CES展上，中國無人機公司大疆Livox推出售價大幅低于同性能激光雷達的新產品，LG首次展示車載信息服務系統webOS Auto，恩智浦展出整體智能駕駛艙，汽車電子已成為半導體乃至科技領域的下一個重要發力點。

LG內部人員在接受《韓國時報》采訪時表示：“汽車電子零部件、系統領域有著巨大的增長潛力，將是引領LG電子未來的業務之一。”2019年三季度財報顯示，LG電子正在以巨額虧損為代價，對汽車零部件解決方案部門進行投資，全年投資金額預計將達到9000億韓元(約合人民幣52.93億元)。

汽車“新四化”的變革尚處于萌芽階段。消費電子巨頭轉戰汽車領域，雖然會給傳統零部件供應商帶來壓力，但對產業變革而言無疑是利好消息。

下一個“蘋果產業鏈”

作為繼家電、電腦和手機之后的又一次全產業鏈大發展機遇，汽車產業被寄予厚望。

高通CEO史蒂夫·莫倫科夫(Steve Mollenkopf)曾對第一財經表示，目前的汽車行業很像2000年時的手機市場，大批技術涌現即將顛覆行業，當時的智能手機的發展路徑可以作為參考。

2007年，蘋果憑借顛覆傳統手機定義的iPhone，成為智能手機時代的領軍者。iPhone暢銷全球，不僅為消費電子上游產業鏈帶來大量訂單，還因其產品技術與工藝的不斷迭代催生大量設備更新需求。

據中國報告網分析，蘋果率先把高清攝像頭、金屬機身、指紋識別等技術運用到智能手機上，新的技術和工藝帶動了上游CNC機床、平面顯示模組、SMT生產線等設備的迅速普及。 國內也有不少手機零部件生產商主供蘋果旗下產品，整條產業鏈被稱為“蘋果產業鏈”。

安信證券認為，隨著智能駕駛和新能源汽車的加速滲透，汽車電子已經成為汽車控制系統中最為重要的支撐基礎。未來新能源車、無人駕駛、車載信息系統技術日漸成熟，汽車產業將沿著智能化、網絡化以及深度電子化方向發展。

以特斯拉為例。從特斯拉2019年Q4財報中可看出，其軟件服務的持續收費將逐漸成為未來最重要的商業模式，這種商業模式正在向蘋果的閉環生態看齊。2019年9月，特斯拉OTA更新的V10車機版本引入游戲與視頻源，使用體驗逐漸向“第三空間”靠攏。

2019年，特斯拉開始嘗試軟件升級服務收費，Electrek曾為此發起一項關于購買特斯拉高級連接服務的消費者調查顯示，結果顯示，超過用戶(57.75%)表示愿意購買高級連接服務。安信證券認為，特斯拉證明了汽車軟件服務前向收費的商業模式成立，而前提是持續為消費者創造價值。

與蘋果旗下iPhone十年不間斷的創新類似，特斯拉的整車OTA升級和汽車電子電氣架構重新定義了汽車行業，引來眾多車企效仿。

“汽車將成為IT史上軟件開發量最大的單一產品。”大眾CEO赫伯特·迪斯(Herbert Diess)曾在內部表示，軟件將占未來汽車創新的90%，汽車會成為最重要的移動設備，成為“車輪上的iPhone”。2019年6月，大眾汽車正式成立Car.Software車載軟件開發部門，預計到2025年，該部門的人員將擴充至5000人，將大眾車載軟件的自研比例從10%提升至60%以上，主導汽車從機械產品逐漸變更為電子產品。

這場自下游至上游的變革，將影響整個汽車產業鏈的業務重組。

傳統Tier 1行列中，有及時向IOT(物聯網)公司的方向進行轉型的公司，如博世;也有直接將傳統業務切割賣出的企業，如德爾福科技。華為、三星等消費電子巨頭，則以汽車電子供應商的名義迅速崛起。

汽車的“智能移動”時代已經由特斯拉開啟，“外來者”輸入新鮮血液，“守城者”加速產業轉型。面對這場跨時代的變革，激戰已至，誰主沉浮?

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責任編輯：Rex_07