今年以來，關于車企被“芯片”扼住喉嚨的話題一直沒有中斷過。全球缺芯事件仍在持續發酵，而在車企搶“芯”的同時，另有一番新現象正浮出水面——一批中國車企紛紛結盟國產芯片廠商，高調宣布入局芯片領域。
于是乎，網上開始各種流傳，“國產替代”熱潮來臨、“中國芯”崛起等“好消息”。“興奮”之余，車企這一波親自下場造芯浪潮，是否能扭轉中國產業“缺芯”危機?中國汽車產業鏈在芯片領域的“發奮圖強”，果真離自主可控的距離越來越近了?
■高算力芯片或成下一個重災區
據調查顯示，此次“缺芯”危機主要集中在ECU電子控制單元和專門控制ESP系統的MCU單元供應短缺上。
“更細分地來說，是由于基板缺貨所導致的此次供需失衡。”芯馳科技董事長張強對車市物語介紹稱，“基板的供貨周期正在不斷拉長，從原來3個月已延長至目前1年以上。”
在他看來，基板的缺貨，一定程度上會影響到智能汽車的高端芯片供應，只是目前還未波及。
底層芯片引發的危機也給車企敲響了警鐘。未來在電動化、智能化的驅使下，智能座艙、自動駕駛所需要的高算力芯片，可能在不久的將來成為下一個重災區。
理想汽車創始人李想日前在一份內部信中指出，智能電動汽車市場競爭將在2030年分出勝負，比拼的就是數據和芯片，彼時會演變成一輪淘汰賽。換一句話說，誰掌握了芯片，誰就握住了通往智能汽車競爭的入場券。
這也是越來越多的車企選擇親自現場“造芯”的一個根本原因。對于未來智能汽車而言，芯片的戰略價值堪比油車時代的發動機、變速箱地位。
今年2月，長城汽車、上汽集團為代表的一部分車企宣布與芯片廠商達成戰略合作關系，以ADAS、自動駕駛和智能座艙等研發方向為側重點，加速推進車規級芯片的量產落地。
對此，據長城汽車一名高管透露，其內部正在討論是否要展開自研芯片的計劃。
據中國汽車芯片產業創新戰略聯盟數據顯示，2019年中國汽車用芯片進口率超過了90%。包括先進傳感器、車載網絡、三電系統、底盤電控、ADAS、自動駕駛等關鍵部件所需的系統芯片均依賴進口。
這也是眾多車企對“缺芯”感到緊張的根本原因。“如果每次等到‘缺’什么再‘補’什么，那為時已晚。”在張強看來，車企與芯片廠商的戰略合作不可能在半年或一年內產生直接的共贏，需要經過長時間的設計周期驗證。
部分車企親自下場“造芯”,更多的則是對未來高算力芯片的前瞻部署，是一種長期戰略。
■“造芯”的切膚之痛
汽車作為擁有上萬零部件，超級復雜的產品，僅僅是將芯片生產制造出來，顯然遠遠不夠。如同發動機與變速箱形成合力之前需要進行匹配，芯片同樣如此。
“智能化的關鍵并不是交付產品，而是跟車企一起共建智能化的能力，如此才能真正讓智能化落地。”地平線公司首席戰略官鄭治泰如是說。
在他看來，過去很多車企與國外芯片廠商合作，在落地智能化產品時有一種深深的無力感。智能化競爭能力不但沒有增強，反而離特斯拉的智能化水平越來越遠。
由于沒有考慮軟硬件聯合優化產出，導致芯片算力很高，但有效利用率只有20%-30%，這即為“缺芯少魂”。
作為需求方，車企不僅僅扮演參與生產制造角色，而是參與到芯片設計研發的流程之中，打造更符合自己需求的產品。
不過也有業內人士指出，“車企進入芯片領域是好事，是為了更好地落地智能座艙或自動駕駛，但如果過度解讀為‘造芯’則有一定的偏差。”
“在智能汽車領域，芯片廠商與車企本身就需要深度合作。不同于普通芯片，主控芯片涉及到平臺性選擇，以及軟件算法，車企對于供應商的選擇非常慎重。”該人士透露。
“從人力資源和研發能力來說，目前國內芯片廠商仍沒有能力同時給兩家車企定制芯片。一是芯片設計時間長達近兩年周期，二是定制芯片無法同時提供給其它車企。”
車企完全自研芯片則規避掉了上述問題。以特斯拉為例，其在放棄Nvidia和Mobileye過后，自研的HW 3.0性能比上一代(HW 2.5)提高了21倍。這一打破游戲規則的做法，正在被不少造車新勢力效仿。
不過，特斯拉的成功是建立在其擁有足夠大的體量支撐，以及成熟的算法和軟件團隊。作為對比，國內車企自研自制芯片首要面對的困難來自于人才稀缺，這好比打仗前槍支彈藥不夠用。
根據統計，2020年中國需要72萬芯片產業人才，但現在只有40萬，缺口達到30萬人。預計到2030年這個缺口會擴大到50萬人。
事實上，通過蔚來等部分企業的布局可以看出，自研芯片的背后同時還是一場人才爭奪戰。
據悉，蔚來為了自研自動駕駛芯片，先后請來了原Momenta研發總監任少卿、前OPPO硬件總監、小米芯片和前瞻研究部門總經理白劍這些視覺感知業、芯片業的專業人才。即便如此，據一位知情人士透露，“(蔚來)芯片人才數量還遠遠不夠。”
除了人才缺口之外，自研芯片所需要的巨額資金也考驗著車企是否具有打長久戰的“根基”。
■“國產替代”真面目
合作模式多種多樣，但究竟哪種模式能做到最快“出貨”，眼下還不得而知。整車企業與芯片廠商之間的合作模式也仍在不斷摸索中。
據統計數據顯示，當前我國共有芯片相關企業6.65萬家，2020年全年新注冊企業2.28萬家，同比大漲195%。2021年前兩個月，全國共注冊芯片企業4350家，同比增長378%。
這其中，先后冒出來了諸如地平線、芯馳科技、黑芝麻科技等一批比較知名的新興芯片公司。
不過，據車市物語了解，除了少數幾家頭部芯片廠商獲得一些車企項目外，大多數都處于“干瞪眼”狀態，這在智能汽車高端芯片上體現更多。
原因在于芯片產業是個“贏者通吃”的行業——老大吃肉，老二喝湯，老三老四舔舔碗底，至于排在后邊的，全看命。
即使排在前列的國內芯片廠商也還要經歷重重關卡才有可能從Mobileye、NVIDIA等強勢國際巨頭分得一杯羹。真正落實到“上車”的則少之又少。
據了解，考慮到國產芯片的穩定性等因素，不少車企仍然不愿意冒更換芯片供應商的風險。
車企的顧慮情有可原，打磨上的缺失，讓我們在車規級芯片市場幾乎沒有任何話語權。
要知道，即便是國內AI芯片頭部企業，當前也談不上真正的量產。其生產出來芯片也只是用于小批量的原型車試驗。
“最終芯片與主機廠能否磨合成功，仍需要無數次的測試與驗證，至少還需要2-3年時間。”業內人士向車市物語坦言。
對于這種情況，清華大學車輛與運載學院院長楊殿閣教授有些憂慮稱：“我怕形成一種趨勢，有些車企目光比較短淺，更看中眼前利潤。不少車企為讓自動駕駛技術盡快上車，會優先選擇國際成熟產品，哪怕國內產品指標類似。其實在用國外產品時，車企就會給芯片巨頭們當小白鼠，幫助培養他們變得更好。”
芯片有明顯的“生態鏈”特點，不可能等到國產芯片和國外芯片一樣好的時候再用。畢竟，核心技術只有在用的過程中才能不斷提升，直到邁過一個個門檻后，才能實現良性循環。
■“冰山”下隱藏的秘密
當前，“中國芯”在經過多年努力，的確有了長足的進步。單從參數看，中國汽車芯片在技術實力上和國際巨頭的差距也在一步步縮小。
遺憾的是，這些成就都是建立在別人的地基上蓋房子。
外界看到的國內外芯片技術“差距”，只是冰山表面很少的一部分，而更大一部分卻隱藏在“海平面”下更深層次的，不為人所見的“巨大冰山”。
芯片生產大致分芯片設計、芯片制造、芯片封測三大環節。其中，所涉及到的很多流程仍然受制于人。
即便擁有全球頂級芯片設計研發能力的華為，也面臨著設計的5nm麒麟芯片無法量產，外購芯片也被限，目前僅靠庫存。
“我國所有設計芯片的EDA軟件都是美國的。”知情人士對車市物語指出，如果別人的軟件一撤，我國芯片企業的設計能力也將不復存在。
在制造領域，超全球市場一半份額的芯片代工廠商臺積電，目前已經實現5nm制程芯片的量產，而大陸最好的芯片制造公司中芯國際，剛剛完成14nm的量產。
據透露，在美國的“管制”下，中芯國際在先進制程芯片的量產進度將受到明顯的影響。
而國內生產制造芯片的最大難點在于，制造芯片的EUV光刻機目前全世界只有荷蘭ASML公司能生產。基于外部原因，目前國內企業無法采購到高精度光刻機。
另據知情業內人士向車市物語透露，當前，28nm芯片是我國目前比較成熟的工藝，可實現大批量生產，而14nm仍需要時間來驗證可靠性。至于7nm、5nm基本屬于“神仙打架”，距離太遙遠。
與國內形成對比的是，國際上相關企業前行步伐從未停止。今年1月，高通發布了2款新產品——第四代驍龍汽車數字座艙平臺和Snapdragon Ride自動駕駛平臺，全部采用5nm制程芯片;特斯拉也正與三星合作，秘密研發5nm制程的自動駕駛芯片，計劃將在2021年第四季度開始進行;備受矚目的蘋果造車項目也逐漸浮出水面，蘋果M1芯片同樣采用5納米制程，正與臺積電合作開發自動駕駛芯片。
『高通Snapdragon Ride自動駕駛平臺，采用5nm制程芯片』
技術進步是顛覆式的，每落下一步，很快就會被甩下一大截。
對此，上述人士稱，“從某種層面來看，國內外芯片領域的差距實際上正在不斷加大，不是5-10年即可追上的，來日方長。”上述人士表示。
■寫在最后
指甲蓋小的芯片，反映的是國家制造業的整體水平。
在今年兩會期間，多位兩會代表通過提案建議出臺相應政策推動汽車芯片國產化，穩定車規芯片供應鏈，使整車和零部件企業“愿意用、敢于用、主動用”，加速推進以芯片為代表的“卡脖子”技術的研制工作。
雖然，芯片國產替代其路漫漫，但要看到積極的一面，多家車企已經邁出了解決問題的第一步。正如中國歷經多年，攻克圓珠筆芯球一樣，“中國芯”在未來終有崛起的一天。
隱忍和磨練，可化為一種力量，鍛造出一顆強健的“中國芯”。
責任編輯：Rex_07
