工業制造很像職場，“剛”是必需品質，但你得在正確的地方“剛”，才可能有好結果。

就好像人們更關心華麗的衣著、精致的妝容，這個時代的汽車工業，所謂“智能”與“科技”搶走了太多風頭——它們固然重要，但不應讓你忽視底層基礎。

在多少人眼里，車身就僅僅只是一個毫無存在感的鋼鐵框架，最多也就在碰撞測試中能露幾秒鐘的臉。

雖然聽上去著實沒勁，但白車身(body-in-white)確實是一輛車最為核心的基礎，直接決定著那些眼花繚亂的新技術能否良好發揮作用。

白車身是指未上漆的車身主體結構，主流材質無非是鋼、鋁、碳纖維等復合材料。

相對來講，鋼材成本較低但沉重，鋁材輕巧但昂貴難加工。實際上，大多數我們日常接觸到的家用車，車身都是清一色的全鋼結構(可能輔以少量其他材質，本質上仍屬全鋼)。

要評價一個車身設計制造品質如何，有三個指標怎么也繞不開：強度、剛性、重量。

汽車生產中的鋼材，主要的處理方式是鋼板沖壓成型，然后焊接為車身結構。像A柱、B柱、縱梁等關鍵位置，為了保證強度和剛性，一般會盡量設計為單一部件(由同一塊原材料制成)或盡量減少部件數(減少連接)。

但這也會帶來一定的結構冗余，因為首先同一部件的不同位置，所需承受的應力并不相同。

其次其他客觀要求導致的形狀變化(比如B柱要做成上細下粗)，也會讓部件各個位置的強度和剛性有所不同。你可以這么理解：把一張紙卷成一個錐形，尖端的強度一定要大于下方的強度——因為紙的厚度是統一的，尖端形成的截面更小更緊湊，當然更“結實”。

但回到車身部件比如B柱上面，我們其實是希望下方強度更大以抵御撞擊，而上方我們只是需要它更細一些以改善視野。

傳統的鋼板沖壓部件，如果要滿足下半部分的強度要求，那么上半部分的強度必然是過剩的;反過來如果上半部分恰到好處，下半部分就很難滿足需要。

材料過剩有什么壞處?重阿!如今這個汽油車被碳排放攆著走、電動車拼命減重增續航的時代，輕量化正越來越重要。

于是我們(經過了n段鋪墊后)終于來到了本文的重點，連續變截面板TRB(Tailor Rolled Blanks)技術。

TRB 是一種近年來新出現的可變截面板技術，在它之前，汽車生產領域廣泛應用的是另一種可變截面板：TWB(Tailor Welded Blanks)激光拼焊板。

(B 柱部件使用激光拼焊的減重效果，圖：GONVVAMA)

TWB 的原理是借助激光焊接，將不同厚度甚至不同材質的兩種金屬板焊在一起，然后整體沖壓成型為一個零部件。借助在不同位置使用不同材料，TWB 也可以起到優化分配、減輕重量的作用，同時還能幫生產商減少廢料率、降低成本。但不同材料、不同厚度面板之間存在焊面，以及兩種面板的厚度突變，使 TWB 面板無法避免應力薄弱點的存在。

(TWB 厚度跳躍性突變，且存在焊面)

而更新銳的 TRB 技術，其實原理很簡單：在傳統鋼板軋制過程中，實時調整軋輥的間距，得到厚度可連續變化的變截面鋼板。用粗話講，就是“滾”出來的厚薄可變鋼板，讓材料可以“按需分配”。

與慣用的 TWB 激光拼焊板相比，TRB 的厚度可以做到連續的平緩變化，不會出現拼焊導致的硬度突變，能用最少的材料(重量)獲得零部件所需的機械性能。所以 TRB 可用于車身關鍵受力位置，比如縱梁、A 柱等對整個車身至關重要的部件，同時又能大幅減少這些關鍵部件重量，從而讓重量-強度最優分配。

TRB 脫胎于近年來出現的柔性軋制技術，它依賴于 CAD/CAE 等計算機手段，首先要定下最終零部件的各個位置所需的應力指標，由這些指標推算出原材料鋼板的最佳厚度和變化形狀。所以雖然原理并不復雜，但目前 TRB 的應用還不算十分廣泛。

TRB 技術的主要推動者是德國 Mubea 公司。大眾集團在 MQB 平臺的后橫梁上使用了 TRB 材料，讓同一部件各部位擁有了 5 種不同厚度;奧迪新 Q5 的車底縱梁、A 柱、B 柱都由 TRB 熱成型鋼材制成，在保證部件強度的同時減輕部件重量。

國內自主車企對于 TRB 技術研發也已經獲得了一些成果。不久前吉利汽車登陸科創版公布的招股書顯示，吉利已自主研發掌握了 TRB 不等厚板熱成型部件，目前尚處于獲得專利狀態，不過距離量產乘用車已經很近。

另一邊，東風集團推出的新能源品牌嵐圖，最近在 2020 中國車身大會上展出了第一款量產 SUV(將于 2021 年發布)的白車身，其 A 柱和 B 柱都采用了 TRB 技術。其中 A 柱采用了被稱為 “TRB+Patch(襯板)”的復合結構，而 B 柱使用了帶有鋁硅涂層(應對熱成型過程中的表面氧化)的熱成型工藝。沒記錯的話，這應該是第一個應用 TRB 部件的自主品牌車型，當然前提是已經手握專利的吉利不要“截胡”。

(嵐圖展出的白車身，注意 B 柱標注的厚度分色)

嵐圖表示這一白車身的靜態抗扭剛度達到了 39300 Nm/deg，這是一個相當高的數字(對比蔚來著名的 “44140Nm/deg”，以及 S/7/A8 級別目前 40000Nm/deg 的平均水平)。當然，僅僅是高抗扭剛性，還不足以評價嵐圖未來量產車的車身水平(強度、重量都不知道)，不過在 TRB 這樣新技術(對于自主車企)的幫助下，我們至少可以對自主品牌的白車身設計制造水平多一點期待。

關鍵詞： 國產車

責任編輯：Rex_07