中國汽車制造業正陷入前所未有的產能過剩困局。
近日，中國機械工業聯合會發布了2019年上半年機械工業運行情況，其中汽車行業數據顯示，利潤總額的增速由正轉負，十多年來首次出現了負增長。第二季度汽車制造產能利用率為76.2%，比一季度下降2.1個百分點。而國家統計局“全國工業產能利用率”數據顯示，2019年上半年我國汽車制造業產能利用率為77.2%，同比下滑3.8%。
相比于產能利用率的正常值區間79%～83%，77.2%這個數字意味著我國汽車產能利用率已經跌破“安全線”。而由于中國汽車市場回暖跡象仍不明顯，市場疲軟，7月的銷量數據顯示，一直高速增長的新能源汽車市場首次出現負增長，因此，產能閑置的情況有可能繼續惡化。如何為過剩產能尋找出路，已成了很多汽車企業的當務之急。
車企產能超過6000萬
其實，產能過剩這個詞一直與中國汽車工業的飛速發展并行。早在2006年，國務院就明確指出汽車產業產能過剩。發改委也出臺文件，控制新建整車項目，適當提高投資準入條件，旨在抑制產能過剩。彼時，中國汽車的年銷量為720萬輛。
但隨著中國汽車進入非理性增長期，在每年兩位數的增幅面前，很多汽車企業早已將產能過剩忘到腦后。1000萬輛、2000萬輛……汽車產銷量的巨大增幅讓不少車企看到了中國市場的巨大潛力，對市場預期過度樂觀，不少車企開始盲目投資，持續擴張產能儲備。 “XX車企第四工廠正式投產”、“XX車企第五工廠奠基儀式正式舉行”的新聞不斷見諸報端。據“2015年末中國汽車行業產能情況”報告顯示，截至2015年底，我國汽車產能為3122萬輛。其中2011-2015年期間，我國汽車新增產能累計增加1087萬輛;到2016-2017年，新增產能約600萬輛，目前我國汽車產能依舊處于持續擴張階段。 而就在車企還在為市場的快速增長投資建廠，認為車市還會進一步攀升時，中國汽車市場卻在2018年遭遇了首次銷量下滑，并開始持續低迷，一直未引起人們足夠重視的汽車制造業產能過剩的問題也終于暴露了出來。
2018年，我國汽車產業計劃年產能已超過6000萬輛，其中，已公開的新能源汽車產能規劃到2020年將超過2000萬輛，是《汽車產業中長期發展規劃》銷量目標的10倍。而根據中國汽車工業協會公布的數據，2018年全年汽車產量也不過才2780.9萬輛，產能儲備的增速已遠遠大于市場需求的增長，大量產能閑置已成必然。
多家車企產能利用率不足一半
雖然國家統計局給出的2019年上半年我國汽車制造業產能利用率為77.2%，但其實很多汽車企業的產能利用率早已低于這個數字。在前段時間公布的汽車產業研究報告中，國信證券指出，2018年吉利汽車、一汽集團、奇瑞汽車、比亞迪汽車、江淮汽車、東風悅達起亞、長安福特、海馬汽車等車企產能利用率均未達到70%。而據外媒報道，2019年上半年，福特在華工廠的產能利用率僅為11%;標致雪鐵龍集團與長安汽車的合資企業產能利用率僅為1%，與東風汽車的合資企業產能利用率也僅為22%。
公開資料顯示，長安福特在重慶、哈爾濱、杭州分別設有五家整車工廠，總產能約為160萬輛。而3年前福特在華銷量達到了巔峰水平之后，2016年全年累計售出新車95.7萬輛，之后便持續走低，2018年的產量為38.7萬輛，產能利用率為24.2%。2019年上半年，長安福特累計售出新車7.5萬輛，同比跌幅達到了67%。
另一處產能閑置的重災區是法系車企。成立于1992年的神龍汽車，由東風和PSA各占50%的股比。旗下擁有東風標致和東風雪鐵龍兩個品牌和四個生產基地，其中神龍一廠、二廠、三廠位于武漢，第四工廠位于成都。數據顯示，前三個工廠產能分別為30萬輛、15萬輛、30萬輛，四個工廠總產能99萬輛。而乘聯會公布的產銷數據顯示，2019年上半年，神龍汽車累計生產車輛為6.4萬輛，同比下滑61.6%。長安標致雪鐵龍累計生產車輛僅為107輛，同比下滑96.9%，而其一期工廠的產能為20萬輛。嚴重的產能閑置已經引起了PSA集團高層的重視。此前在第二季度財報電話會議上，PSA集團全球首席財務官Philippede Rovira就曾表示，PSA集團將通過出租工廠設施等方式來解決神龍汽車的產能閑置問題。
另一法系品牌雷諾在華的產能過剩問題同樣非常突出。雷諾武漢工廠總產能為15萬輛，2018年只生產了4.8萬輛，產能利用率為31.9%。今年一季度，東風雷諾產能利用率僅為15.2%，生產了5700輛，賣出了5800輛。
韓系車企的境遇也同樣糟糕。自2002年進入中國市場，現代汽車依靠合資品牌中高性價比優勢，迅速贏得了市場青睞，并在2013—2016年連續年銷量過百萬輛。但由于沒有緊跟消費者品位的變化推出與市場需求同步的產品，現代汽車在中國的銷量一落千丈。2018年，現代汽車在中國的銷量降至79萬輛，僅為在中國工廠總產能165萬輛的一半。其中，現代汽車重慶5號工廠在2017年建成，開工率一直很低。據BusinessKorea報道，現代汽車正準備把重慶工廠改造成一家電動汽車工廠，以重振其不斷下滑的中國業務。
同門兄弟東風悅達起亞的情況也相類似。2018年年報顯示，東風悅達起亞在鹽城總部擁有3個工廠，總產能規模為年產乘用車89萬輛。以東風悅達起亞2018年37萬臺的汽車銷量測算，其產能利用率不足一半。
日系車企產能不足，仍在擴充
雖然中國汽車工業整體產能過剩，但也有部分汽車企業產能利用率不僅高于80%這個安全線，甚至出現了產能不足的情況。根據研究咨詢機構伯恩斯坦公布的數據，目前戴姆勒、寶馬在華合資企業產能利用率都超過了90%。通用在華合資企業產能利用率為88%。大眾在華合資企業也超過了80%。本田、豐田兩家日系車企在華合資企業產能利用率甚至超過了100%，東風本田相關人士在接受媒體采訪時甚至透露目前該企業產能利用率已經接近140%。
由于產能嚴重不足，豐田還在啟動新工廠。目前豐田在華的兩家合資企業一汽豐田和廣汽豐田在長春、成都、天津和廣州四地共擁有8個工廠。一汽豐田三地五工廠總產能為62.2萬輛，廣汽豐田三個工廠總產能為48萬輛。而一汽豐田2018年全年銷量超過72萬輛，2019年目標為74.5萬輛，廣汽豐田2018年全年銷量為58萬輛。72萬輛加上58萬輛，這表明，豐田在中國的8個工廠在2018年一直加班加點，超負荷運轉，產能利用率超過100%。
2019年，豐田在華的銷售目標為160萬輛，同比增長8.4%，2020年的目標為200萬輛。而豐田在中國建成產能僅僅為110萬輛，相比于200萬輛，還有將近90萬輛的缺口。因此，在3月22日全新TNGA亞洲龍下線儀式上，一汽豐田宣布TNGA新一工廠落成，并同步啟動新一工廠能增項目。根據相關環評報告，一汽豐田已經啟動了共計24萬輛新能源汽車能增，其中天津新一工廠增加12萬產能，長春豐越工廠增加12萬產能。廣汽豐田第三工廠的12萬能擴也已正式啟動。同時，總投資高達49.88億元，年產能20萬輛新能源汽車的第四工廠正在開展前期工作，未來將有望作為豐田出口亞洲的新能源車生產基地。
閑置產能出路在哪
少數車企急需擴充產能，但大多數車企仍需應對產能閑置。對于一些車企來說，如何消化過剩的產能，已成了關系到企業生死存亡的大事。
比如近期處于各種傳言旋渦中的神龍汽車。從2015年至今，神龍汽車的銷量一直跌跌不休。70.5萬輛、60.02萬輛、37.75萬輛、25.34萬輛，今年上半年的數字是6.3萬輛，同比下滑60.05%。銷量的下滑無疑伴隨著產能和人力的閑置，如何解決這一問題?有傳言稱，東風汽車欲拋售其手中的PSA股權，雙方澄清后，又有消息稱，東風汽車和PSA集團為拯救神龍汽車，將裁員、賣工廠……
除了未經證實的消息，可以確定的是，很多汽車企業為了轉化閑置產能已早早行動起來。東風悅達起亞暫時關閉了一家位于江蘇鹽城的汽車制造工廠，計劃到2021年上半年開始在該廠生產電動汽車。
相比關閉和停辦，轉產是個相對不錯的選擇。從去年開始，北汽集團在產業結構、產品結構和產業鏈方面進行調整，將北汽股份公司旗下的北京分公司轉給北京奔馳，成為北京奔馳的第三工廠，未來將其打造成奔馳高端新能源汽車的生產基地。
有些企業則選擇了替新造車勢力代工。比如江淮代工蔚來，海馬代工小鵬，長安鈴木代工綠馳汽車，東風悅達起亞代工華人運通……盡管代工模式一直受到爭議，但雙方合作之后，傳統車企可以有效盤活閑置產能，新造車勢力也可以省去建廠周期，快速達到量產。
除代工外，傳統車企與新造車勢力抱團取暖，成立合資公司也不失為一個好辦法。比如廣汽集團同蔚來汽車成立合資公司，天津一汽夏利將與博郡汽車成立合資公司。對于新造車勢力而言，可以獲得新能源生產與銷售資質，同時，省去投資建廠的成本和周期，依靠傳統車企的制造優勢，通過聯合開發(最佳合作狀態)，打造全新產品，達成降本增效的目的。對于傳統車企而言，閑置的產能可以得到重新利用。捆綁造車新勢力的品牌宣傳，也可以提升自身品牌影響力。目前為止，雙方是合作共贏。
文/本報記者 李東穎
專家觀點
代工是解決閑置產能的最好出路嗎?
相比于停產、關廠或賣地，為新造車勢力代工成了眾多產能過剩嚴重企業還算不錯的選擇。
但很多專業人士認為，代工只是過渡策略之一，“固定資產損耗停不下來，代工賺點算點。無論是傳統車企還是造車新勢力，代工并不是長久之計。”一位自主品牌內部人士表示。
近日，有消息稱，已擬定的代工管理辦法草案要求以研發投入、產能、銷量作為限制條件，對代工和被代工車企的門檻大幅度提高。如過去3年內在國內的研發投入至少達到40億元人民幣;過去2年在全球范圍內的純電動乘用車銷量至少達到1.5萬輛;代工合同需簽訂3年及以上，且在同一地點的代工年產能至少達到5萬輛;企業需有或高達數十億人民幣的實收資本;最多只能由兩家車企為其代工等。
“代工模式更像是一種過渡手段。因為隨著產量和銷量的增長，自建工廠，擁有自主的研發、生產實力，是必不可少的。這也有利于解決可能出現的生產技術難題，提高生產效率。”全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹說。
這個觀點也得到了威馬汽車董事長沈輝的側面印證。沈輝認為，汽車和資本市場的寒冬仍未消散，資本會更集中向已實現批量交付的頭部企業靠攏。“通常來講，優質產能不會閑置，閑置產能不會優質，因此鼓勵代工等多種生產模式并存，也是對閑置、落后產能加以利用和提升的重要杠桿。”但威馬并未選擇代工而選擇成本更高、難度更大的自建工廠，是因為其重視產品質量和品質。“自建工廠可從基礎上對質量、品質進行掌控，并且還能不斷地進行提升和改進，同時實現C2M客制化生產。”
C2M客制化生產簡單來說，就是讓產品滿足消費者的個性化需求。中國汽車工業協會信息服務委員會秘書長朱偉華坦言：“汽車產能過剩亟須C2M拯救。”
朱偉華認為，眼下各種個性化定制本質都是偽定制，車主最終只有有限的幾種選擇，車企本質上仍然是以產定銷，只不過多生產幾個配置品種，多給用戶幾個選擇，根本談不上用戶下了訂單，然后再生產。這樣導致的結果是：車主放棄個性化選擇權，車企把成本浪費在零部件庫存、浪費在經銷商庫存上，根本沒有動力去優化生產制造成本。
從目前汽車市場的嚴峻情況看，賣車的得非常努力討好用戶才有可能滿足少量用戶的需求，如果不能給用戶更多選擇，就不可能賣出大量的車。越是大型車企，越需要C2M，然后再考慮車聯網、電動車服務包的差異，考慮這些個性化服務的個性化營銷問題。
除了從產品入手，很多業內人士也建議企業融合，抱團取暖。國際汽車制造商協會第一副主席董揚曾表示，缺乏合作是中國品牌企業之間的重要短板。如果說過去不用靠聯合大家也能得到比較好的發展，那在當前的市場環境下，中國車企之間才更應該加強合作、取長補短互利共贏。
發揮協同效應，建立聯盟關系，才是應對市場日益嚴峻的競爭形式。去年，一汽、東風、長安三大汽車巨頭率先牽手建立了戰略合作，從有前瞻性的共性技術創新、汽車全價值鏈運營、拓展海外市場及探索新商業模式四個領域展開合作。除此之外，傳統車企與互聯網企業、出行服務企業以及造車新勢力企業開始在各領域牽手合作。與新勢力企業的合作也從最早的代工生產，逐漸擴展至研發、采購以及銷售等深度合作。
當車市下行遇上了產業轉型升級，將有大量車企的經營狀況堪憂。長安汽車總裁朱華榮曾表示，未來3-5年時間里，車企的關停并轉都不再是資訊。大部分汽車企業將被淘汰。面對市場的不確定性和復雜性，車企之前、新勢力與傳統車企之間要融合發展才能實現共贏。
文/本報記者 李東穎
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責任編輯：Rex_07
