2019年已過半，造車新勢力的故事也已講到后半段，那些沒有真技術、交付力的“成員”或將難以挺過“生死年”。

據統計，截至目前，數百家造車新勢力中僅有寥寥數家實現交付，包括蔚來、威馬、小鵬、合眾、新特、云度、前途、零跑等。而這其中，即使是“佼佼者”的蔚來、威馬和小鵬，它們今年上半年的銷量也均未能過萬輛。

與此同時，一系列的自燃、召回、維權、停產事件，也讓造車新勢力遭遇信任危機，屢屢登上熱搜。連日來，《中國經營報》記者在走訪中亦了解到，包括前途、博郡、合眾、天際等在內的造車新勢力工廠，存在生產節奏緩慢、產量低、經常放假等問題，實際狀況令人擔憂。

在中國財政科學研究院應用經濟學博士后盤和林看來，造車新勢力企業的前期訂單大多來自“嘗鮮”的粉絲，但這畢竟是少數，后期如何打開市場是一大挑戰。并且，目前造車新勢力正處于資本潮退、交付及融資魔咒難破的時期，即將進入大浪淘沙的階段，今年底或明年初將會出現一大批被淘汰者。

交付數量堪憂

自2015年開始，造車新勢力企業如雨后春筍般冒出。據媒體報道，截至目前，這類企業的注冊數已經達到了500多家。但從實際情況看，造車新勢力的發展并不如意，能夠為人所熟知的品牌僅十多家，真正實現交付的也僅有蔚來、威馬、小鵬、合眾、云度、零跑等前序梯隊企業。

根據乘聯會發布的數據，今年上半年，小鵬汽車銷量達9596輛，在造車新勢力企業中位列第一;緊隨其后的是威馬汽車，銷量達8747輛;蔚來汽車則位列第三，銷量為7481輛。

不過，保監會公布的交強險數據與乘聯會數據稍有出入。今年上半年，威馬EX5累計交強險上牌量為8548輛，位列第一;小鵬G3上半年累計交強險上牌量為8494輛，排第二位;蔚來汽車ES6、ES8兩款車的上半年累計上牌量為7656輛，位列第三;合眾旗下哪吒N01累計交強險上牌量3814輛，排在第四;而其他新勢力品牌車型交強險上牌量均未超過1000輛。

不難看出，即使是排在前三位的威馬、蔚來、小鵬，今年上半年的交付量總和也不超過3萬輛。而記者梳理發現，僅在新能源車領域，傳統車企諸如江淮、吉利、比亞迪等今年上半年銷量分別達到了3.91萬輛、5.76萬輛和14.57萬輛。

乘聯會數據顯示，今年上半年，蔚來、威馬和小鵬這三家造車新勢力頭部企業合計的市場份額僅約為6%。

與交付量低相對應的是造車新勢力生產能力的不足，本報記者近期在走訪中發現，部分造車新勢力工廠存在生產節奏緩慢、產量低下、經常放假等情況。

比如，在位于蘇州高新區的前途汽車生產基地內，部分生產車間很是空曠。有內部員工透露，目前生產車間并不繁忙，有時是“做四休三”;在位于浙江省桐鄉市同仁路的合眾汽車工廠，一位員工也向記者坦言：“目前車間內生產并不繁忙，6月份只生產了100輛車，并且期間放了十余天假。”

為解決量產難題，博郡汽車先后計劃在南京、上海建立生產基地。2018年11月，博郡汽車宣布，將投資35億元人民幣在臨港產業區興建博郡汽車新生產基地，與特斯拉的臨港生產基地毗鄰而居。然而，記者實地走訪發現，該項目附近除了特斯拉工廠外，并沒有博郡汽車工廠的“蹤影”，多名周邊人士亦表示，未曾聽說過博郡汽車工廠。

對此，博郡汽車方面給記者的回應是：“關于臨港制造基地的進展，公司正按照相關的規劃推進工作，具體進展將在適當時機對外公布。”

資金壓力爆發

一方面是市場份額的不足，另一方面是信任危機、資金壓力的集中爆發。

6月底，因電池存安全隱患，蔚來發布了一條召回信息，在行業內引起軒然大波。召回公告顯示，因動力電池包存在安全隱患，蔚來召回部分搭載了2018年4月2日到2018年10月19日期間生產的動力電池包的蔚來ES8電動汽車，共計4803輛。

這是國內造車新勢力實現量產交付后的“首例”召回，在此之前，蔚來因兩個月內出現三起冒煙、起火事件，使得消費者對于新能源汽車的信任度進一步降低。

另外，因持續虧損，蔚來近期也開始進入瘦身階段。8月初，蔚來總裁秦力洪對外透露，蔚來目前的員工數在8800人左右。而根據蔚來2018年財報，截至2018年12月31日，蔚來的總員工數量為9834人。這意味著，半年時間，蔚來裁員1000人左右。

除了蔚來之外，多家造車新勢力企業出現問題：小鵬汽車近日因“迭代升級”引來老用戶集體維權;長江汽車被曝拖欠員工工資及供應商貨款，致使停產，生存狀況堪憂;更早之前，知豆汽車也因陷入欠薪、裁員的丑聞中，銷量斷崖式下滑，并被法院列為失信被執行人。

盤和林認為，造成這一現狀的主要原因是資本總體上出現退潮，并趨于理性。與此同時，造車新勢力已經過了PPT融資階段，必須要有真技術或者交付力才會繼續取得資本的信任。“目前資本并非不看好造車新勢力的未來，而是觀望哪些‘馬’能真正跑出來，之后再下注。”

汽車情報新媒體矩陣創始人司愛武指出，目前造車新勢力的模式多樣，有代工，有合資，也有自建工廠，但一般的三電都是采購來的，自己核心研發的較少，這就導致品質的不可控以及資本的信任度降低。“毋庸置疑，未來融資渠道將會越來越窄，這就是個無底洞，即使融資到幾十億元，也是杯水車薪。”

“下半場”淘汰開啟

在業內人士看來，造車新勢力前期的訂單大多來自“粉絲”，后期如何打開市場才是真正的挑戰。前有特斯拉，后有傳統車企，2019年必定是造車新勢力的“生死年”。

據了解，為了“活下去”，不少造車新勢力正在想辦法加快解決量產、資金等方面的問題。

不久前，愛馳汽車通過入股江鈴控股有限公司的方式，正式獲得了造車資質。其第一款純電SUV愛馳U5將于今年9月量產，第四季度正式交付。愛馳汽車相關負責人向記者透露，8月16日，公司還將進行一個合資發布會。不過，關于此次發布會更詳細的內容，對方未予透露。

此外，有消息稱，包括蔚來、威馬、天際、博郡、前途、奇點等多家造車新勢力正在為登陸科創板上市做準備，以期融資“造血”。

對此，博郡汽車方面回應記者稱，博郡未來是有登陸科創板的意向，但具體推進細節由公司相關部門在負責，不便透露;天際汽車方面表示，其上市正在有條不紊地推進中，無論是國內主板市場乃至科創板，還是在國外上市，都在考慮范圍之內并將完善規劃，適時會公布相關進展;奇點汽車相關負責人則明確表示，公司正在做進入科創板的相關準備。

不過，蘇寧金融研究院特約研究員江瀚置評稱，新能源車企的確是非常符合科創板需求的企業，從整個產業的角度來說，新能源車企在科創板大有可為。但是對于單個企業而言，能否真正實現成功上市，關鍵還在于核心科技的掌握數量，考驗的是真正的硬實力。

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責任編輯：Rex_07